Tornado-Nachfolge: sind F/A-18 Super Hornet & EA-18 Growler wirklich eine optimale Lösung?

Die von der Bundesregierung favorisierte Nachfolge des Tornado Kampfflugzeuges u.a. durch ein F/A-18 & EA-18 Tandem ist keine optimale Lösung für die Weiterführung der verteidigungspolitisch wichtigen Nuklearen Teilhabe sowie der Elektronischen Kampfführung. Die Beschaffung der us-amerikanischen F-15E(X) für NT nebst der britischen Eurofighter-Typhoon in der ECR/SEAD-Variante würde dagegen zu größeren Synergieeffekten für die Luftwaffe und ihre NATO-Partner führen.


Am 21. April informierte Verteidigungsministerin Kramp-Karrenbauer den Bundestag über ihre Planungen zur Nachfolge des Mehrzweckkampfflugzeuges Tornado. Demnach soll die Luftwaffe neben 93 Eurofightern („EF“) weitere 30 F/A-18E/F Super Hornet u.a. für die nukleare Teilhabe („NT“) sowie 15 EA-18G Growler für die Elektronische Kampfführung („ECR“) bzw. das Unterdrücken feindlicher Flugabwehr („SEAD“) als „Brückenlösung“ bis zur Einführung des neuen europäischen Kampfjets der 6. Generation erhalten.

Offensichtlicher Grund für diese „Split-Lösung“ ist die übergangslose Fortführung von NT als fester Bestandteil der bundesdeutschen Sicherheitsdoktrin. Die Lagerung taktischer nuklearer B61-Freifallbomben der USA in Europa und der Türkei ist seit langem ein wesentlicher politischer, wenn auch nicht unbedingt militärischer Eckpfeiler des NATO-Bündnisses. Es bezieht die Mitgliedsstaaten ohne eigene atomare Waffensysteme in die Planung und in den Einsatz der Waffen selbst ein, indem diese im Falle eines Konflikts mit Russland für die jeweiligen Stationierungsländer freigegeben werden können. Die Luftwaffe nutzt hierfür bislang die veralteten MRCA Tornado. Die von ihr ebenfalls geflogenen Eurofighter sind für den Einsatz der B61 nicht zertifiziert.

Eurofighter Typhoon EF2000 (reg. 30+68) of the German Air Force (Deutsche Luftwaffe, Taktisches Luftwaffengeschwader 74) at ILA Berlin Air Show 2016 (photo: Julian Herzog [GFDL or CC BY 4.0]

Zwar gibt es keine wesentlichen technischen Gründe, warum der EF nicht zugelassen werden könnte. Die hierfür erforderlichen Integrationsarbeiten würden jedoch die Zustimmung der USA erfordern, ebenso wie die Übergabe eingehender technischer Details durch das Eurofighter-Konsortium an US-Auftragnehmer. Dies könnte die Geschäftsgeheimnisse der europäischen Luftfahrtindustrie gegenüber Konkurrenten wie Lockheed Martin und Boeing gefährden. Der zeitlich bruchfreie Erhalt der nuklearen Teilhabe ist dann wohl auch der ausschlaggebende Grund für die Beschaffung eines US-Kampfflugzeuges durch das BMVg, was nun ob der Auswahl der F/A-18 auf erheblichen politischen Widerspruch trifft.

Es darf vermutet werden, dass für eine Entscheidung des BMVg zu Gunsten der F/A-18 die Zusicherung des US-Herstellers Boeing ausschlaggebend gewesen sein dürfte, diese bis 2025, wenn die ersten Tornados sukzessive ausgemustert werden sollen, für den Einsatz der B61 zu zertifizieren, denn bislang ist die „Super Hornet“ dafür ebenfalls nicht zugelassen. In diesem Zeitrahmen wäre wiederum eine Zertifizierung für den EF kaum möglich gewesen, was zu einer Fähigkeitslücke geführt hätte. Die Beschaffung der F-35, die bereits in einer Vielzahl europäischer NATO-Länder zum Einsatz kommt und alsbald NT-tauglich sein dürfte, schied ebenfalls relativ schnell aus, weil ansonsten die Gefahr bestand, dass Frankreich aus dem gemeinsam mit Deutschland geführten FCAS-Programm austreten könnte.

Two U.S. Navy F/A-18 Super Hornets from Strike Fighter Squadron 31 fly a combat patrol over Afghanistan on Dec. 15, 2008 – DoD photo by Staff Sgt. Aaron Allmon, U.S. Air Force – (Released)

Beschaffung der F/A-18 Super Hornet ist umstritten

Als Flugzeug, das für den Mehrzweck-Trägerbetrieb ausgelegt ist, wurde die Super Hornet sehr robust gebaut und für niedrige Geschwindigkeiten und einen hohen Anstellwinkel bei niedrigen Flughöhen aerodynamisch optimiert. Dies macht sie ideal für den Trägerbetrieb, den die deutsche Luftwaffe jedoch nicht benötigt, und führt im Gegenzug zu einem erheblichen Leistungs- und Betriebskostennachteil gegenüber vergleichbaren landgestützten Kampfflugzeugen. Die grundlegende Konstruktion des Rumpfes der F/A-18E/F Super Hornet, die auch für die EA-18G Growler verwendet wird, stößt mittlerweile an die Grenzen ihres Entwicklungspotentials. Die Super Hornet besitzt, wie der EF, keine Tarnkappenfähigkeiten und ihre Konstruktion bedingt einen relativ hohen Radarquerschnitt, was sie anfällig für die russische integrierte Flugverteidigung macht. Dieser Umstand erklärt auch die gleichzeitig geplante Anschaffung der EA-18 Growler, die in der ECR-Rolle die F/A-18 bei ihren Einsätzen elektronisch „abschirmen“ soll.

Bei der geplanten Beschaffung von nur 15 EA-18 Kampfjets wäre aber die Zahl der ständig einsatzfähigen Flugzeuge sehr begrenzt, weil zwei sehr kleine Unterflotten (Super Hornet und Growler) zusammen mit den EF einen höheren logistischen Aufwand bedeuten. Außer der US-Navy fliegt ansonsten kein anderer europäischer NATO-Partner diesen Typ und ihre Tage auf US-Flugzeugträgern sind offenbar auch schon gezählt.  Das Pentagon kündigte Anfang diesen Jahres an, keine weiteren F/A-18 bzw. EA-18 nach 2021 mehr zu bestellen, um die freiwerdenden Mittel in ein Kampfflugzeug der nächsten Generation zu investieren. Damit dürfte klar sein, dass der Hersteller Boeing zwar noch das aktuelle Block III Upgrade umsetzt und ausreichend Ersatzteile in Zukunft produziert, aber darüber hinaus keine weiteren technischen Verbesserungen bzw. Erweiterungen an dem Flugzeugtyp selbst mehr vornehmen wird. Die Luftwaffe würde so bis zur Einführung von FCAS mit einem nicht mehr weiter entwickelbaren Kampfjet fliegen müssen.

Kritiker sehen daher die jetzige Entscheidung des BMVg, eine geteilte Flotte von Eurofightern, Super Hornets und Growlers zu kaufen, als schlechteste Lösung an, da man der bereits logistisch und wartungstechnisch am Limit laufenden Luftwaffe neben den bislang nur eingeschränkt einsatzfähigen Eurofightern auch noch zusätzliche Kosten und Verfügbarkeitsprobleme zweier kleinerer, zusätzlicher Flotten auferlegen würde. Aber gibt es überhaupt brauchbare Alternativen für die Beschaffung der F/A-18 und EA-18 und wenn ja, wie sähen diese aus und könnten sie auch das gleiche Leistungsspektrum abdecken?

U.S. Navy EA-18G Growler breaks away from a U.S. Air Force KC-135 (altered) – Senior Airman John Linzmeier / Public domain

Britische Typhoon übernimmt bereits alle Rollen des Tornado, außer NT

Großbritannien gab dem Eurofighter mit „Typhoon“ nicht nur einen eigenen Namen, sondern ging bei der Fortentwicklung des europäischen Kampfjets schon von Anfang an eigene Wege und setzte diesen nicht nur als Luftüberlegenheitsjäger ein. Mit der Version FGR4 und dem Aufrüstungsprogramm „Centurion“ entwickelte Großbritannien den EF zu einem wirklichen Mehrzweckkampflugzeug fort. Im nächsten Schritt erhalten die Typhoon nun ein neues AESA-Radar britischer Provenienz mit offensiven ECR-Fähigkeiten. Kuwait rüstet schon jetzt als erster Nutzer seine EF-Version mit dem modernen Captor-E AESA-Radar aus. Beim laufenden finnischen Auswahlwettbewerb zum HX-Programm präsentiert BAE-Systems seine „Typhoon“ daher in einer Luft/Boden- sowie ECR-Rolle. Dreh- und Angelpunkt ist hierbei das EuroDASS Praetorian Selbstschutzsystem des EF, das um wesentliche ECR-Komponenten erweitert wurde und nun u.a. auch SEAD-Missionen ermöglicht.

Für die offensive SEAD-Rolle der britischen Typhoon soll SPEAR EW, ein bei MBDA bereits in Auftrag gegebener Miniatur-Marschflugkörper, als präzisionsgelenkte Abstandsmunition zum Einsatz kommen. Anstelle eines Gefechtskopfes trägt diese Lenkwaffe einen Köder zum Vortäuschen einer Vielzahl falscher Ziele sowie elektronische Störsender zur Bekämpfung von Flugabwehrsystemen. Durch die elektronische Vernetzung mit herkömmlichen SPEAR Luft/Boden-Raketen können diese dann im Schwarm zuerst feindliche SAM-Stellungen aufklären, diese blenden bzw. täuschen und danach niederkämpfen. Es gibt bereits Überlegungen, SPEAR EW allein für „Kamikaze“-Angriffe auf Radarstellungen einzusetzen, ähnlich wie bei der israelischen Harop-Drohne.

Für zusätzliche ECR-Aufgaben käme der Electronic Attack Jammer Pod („EAJP“) von Saab in Betracht. Der unter den Tragflächen montierte Behälter dient dem Selbstschutz durch passive Erkennung feindlicher Radarsysteme und Flugkörper und schützt den sie tragenden Kampfjet durch aktive und passive Gegenmaßnahmen. Die offensive elektronische Kampfführung, auch elektronischer Angriff genannt, erfolgt durch das aktive Aussenden von Störsignalen, um die Sensoren in den gegnerischen Flugabwehrsystemen zu stören. Nach Angaben der Fa. Saab sind die Fähigkeiten des EAJP vergleichbar mit denen der EA-18 Growler und in naher Zukunft einsatzfähig. Der Behälter ließe sich wohl in die Hard- und Software sowie Avionik des Typhoon bzw. EF problemlos integrieren.

Two Typhoon FGR4s of No. 29 Squadron over the UK, June 2018 – Photo: Sgt Paul Oldfield/MOD / OGL v1.0 (http://NationalArchives.gov.uk/doc/open-government-licence/version/1/)

Boeing F-15E(X) wäre als NT-Waffensystemträger die bessere Variante

Wenn die Luftwaffe schon ein Kampfflugzeug der 4. Generation erhalten soll, dann bietet sich eher ein Modell an, das z.B. eine größere Reichweite, eine höhere Waffenzuladung als die F/A-18 E/F und vor allem zeitnah und kostengünstig über eine Zertifizierung für die Nukleare Teilhabe verfügen wird. Es sollte zudem ein Flugzeugtyp sein, der im Gegensatz zur F/A-18 eine zumindest bedingte Zukunftsfähigkeit sowie eine Interoperabilität mit der USAF und den europäischen NATO-Partnern gewährleistet, vor allem im Hinblick auf die F-35A und deren zunehmende Verbreitung bei den (europäischen) NATO-Partnern.

Die von Boeing für die US Air Force („USAF“) vorgesehene F-15EX basiert auf den derzeit für Saudi-Arabien (F-15SA) und Katar (F-15QA) produzierten und modernisierten F-15E Modellen.  Sie sind unter anderem mit einem Fly-by-Wire-System, verstärkten Flügeln, modernen Cockpitdisplays, neuen Computern, dem APG-82 AESA-Radar mit elektronischer Strahlschwenkung sowie dem EloKa-System EPAWS (Eagle Passive Active Warning Survivability System) ausgerüstet. Auch Israel, Südkorea und Japan nutzen die F-15E in zumeist ländereigenen Ausstattungsvarianten und zeigen Interesse an der modernisierten EX-Version. Die F-15E ist zudem für die modernste, mittels JDAM präzisionsgelenkte B61-12 Atombombe bereits zertifiziert. Eine Zulassung für die EX-Variante dürfte kaum zeitliche oder technische Probleme aufwerfen. Darüber hinaus kann die F-15E bereits alle bislang von der deutschen Luftwaffe genutzten Waffensysteme tragen, so auch die von der Tornado verwendeten Taurus Marschflugkörper, was beim Eurofighter und der F/A-18 nicht der Fall ist, weil sie beide keine Zulassung dafür besitzen.

Die USAF plant, alle ihre älteren F-15 C/D aber auch die E-Modelle in den kommenden Jahren mit der EX zu ersetzen, die vor allem im Verbund mit der F-35 agieren sollen, um als deren „fliegender Lastenesel“ eine Vielzahl von Waffensystemen für gemeinsame Einsätze bereit zu stellen.

Mit der F-15EX wäre die Luftwaffe in der Lage, nicht nur einen alsbald NT-fähigen Kampfjet in ihre Dienste zu stellen, sondern zukünftig mit der USAF in Europa optimal zu kooperieren, da sie den gleichen Flugzeugtyp fliegen würde und zusätzlich die F-35 der europäischen NATO-Partner bei Bedarf als „Waffenmagazin“ unterstützen könnte. Die F-15 fliegt schneller (2.700km/h ggü. 2.200 km/h) und weiter (1.600 km ggü. 750Km Einsatzradius) als die F/A-18, besitzt eine größere Auswahl an Waffensystemen sowie eine höhere Zuladung (11t ggü. 8t).

F-15E Strike Eagle banks away from a tanker – (U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Tony R. Tolley) / Public domain

Ausblick

Bei der Nachfolgeentscheidung für die MRCA-Tornados muss der Eurofighter eine wesentliche Rolle spielen: Er bleibt noch mindestens für 30 Jahre das Rückgrat der deutschen Luftwaffe, vor allem der fliegenden Luftverteidigung. Die Weiterentwicklung seiner Kampfkraft u.a. im Rahmen der Long-Term-Evolution („LTE“) ist daher folgerichtig und für den langen Einsatzzeitraum auch unbedingt erforderlich. Es ist bedauerlich, dass das BMVg nicht rechtzeitig die notwendigen Schritte unternommen hat, um den EF für NT durch die USA zertifizieren zu lassen. Dies hätte sicherlich die jetzt zu treffende Nachfolgeregelung vereinfacht. Der nun vom BMVg präsentierte Vorschlag, die Nachfolge mit zwei kleineren Teilflotten aus F/A-18 EF Super Hornet und EA-18 G Growler zu regeln, stellt alles andere als eine optimale Lösung für das selbst verschuldete Problem dar.

Die hier präsentierte Alternativlösung aus britischer ECR/SEAD-Typhoon und amerikanischer F-15E(X) für die Tornado-Nachfolge zeigt aber, dass sich Deutschland durchaus militärische Beschaffungsoptionen unter Einbezug des EF bieten, die einer zusätzlichen Zersplitterung der Luftwaffen-Flotte entgegen wirken und die bisherigen Einsatzrollen des Tornados vollständig ersetzen könnten. Großbritanniens bereits genutzte Typhoon-Lösung bietet Deutschland eine mehr als taugliche und sofort einsatzfähige Alternative zur geplanten Beschaffung der EA-18 Growler.

Die Splitt-Lösung mit zwei Modellen für die Tornado-Nachfolge unter Einbezug eines US-Kampfflugzeuges bleibt dennoch durchaus nachvollziehbar und vertretbar. Sie ist vor allem als europäischer und langfristig transatlantischer Ansatz sowohl für das politische Bündnis, als auch militärstrategisch, rüstungspolitisch und technisch richtungsweisend und sinnvoll.

Die Diskussion in Deutschland dreht sich jedoch viel zu sehr um den Ersatz der ECR/SEAD-Rollen des Tornado und viel zu wenig um die Nukleare Teilhabe, die als bündnispolitische Fähigkeit und ausdrückliche politische Zusage Deutschlands an die NATO Vorrang bei der Beschaffungsfrage haben muss. Entscheidend ist und bleibt daher die bruchfreie Fortführung der Nuklearen Teilhabe, die mit der F-15E(X) unter wesentlich geringeren technischen, finanziellen und zeitlichen Risiken zu realisieren wäre als mit der F/A-18.  Durch die Beschaffung der F-15E(X) wäre aus den dargelegten Gründen sogar eine Lösung möglich, die auch noch die Luftflotten der (europäischen) NATO-Verbündeten und deren F-35 Stealth-Kampfjets in Zukunft zusätzlich unterstützen könnte.

(Hinter den Quellen-Angaben sind noch Kommentierungen und Ergänzungen zu diesem Beitrag zu finden!)


Quellen:

12 Kommentare zu „Tornado-Nachfolge: sind F/A-18 Super Hornet & EA-18 Growler wirklich eine optimale Lösung?

  1. Hallo Herr Näbig,

    vielen Dank für die gute Zusammenfassung und anderen Blickwinkel auf die Debatte!

    Wenn ich es richtig der Presse und der Bekanntmachung des BMVg entnommen habe, geht es u. a. um die Anschaffung von 45 F/A-18E/F „Advanced Super Hornet“ bzw. „Block III“ für die NT-Rolle mit Conformal Fuel Tanks (CFT) für gesteigerte Reichweite und reduzierter radar cross section (RCS), die Nutzung von enclosed weapons pod (EWP), next-generation cockpit, neues missile warning systemand und eingebauten IRST21 sensor system die dem verbesserten Fähigkeitsspektrum der zukünftigen F-15E(X) doch deutlich näher sind, als von Ihnen aufgeworfen. Sie vergleichen m. E. die F-15E(X)-Specs fälschlicherweise nur mit der EA-18G Growler und F/A-18F Super Hornet (Block II).

    Warum sollte ein Verbund der F-18 „Advanced Super Hornet“ bzw. „Block III“ mit der F-35 nicht möglich sein (mind. Link 16 ist vorhanden)? Geht es Ihnen um Multifunction Advanced Data Link oder die Flug-Geschwindigkeit? Was spricht hier für die F-15E(X), welche m. E. auch über kein „Multifunction Advanced Data Link“ verfügt.

    Siehe auch: https://www.skiesmag.com/features/low-risk-capability-boeing-says-block-iii-super-hornet-offers-canada-proven-performance-and-predictable-costing/

    Ich freue mich auf Ihre Rückmeldung!

    Viele Grüße

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    1. Sehr geehrter Herr Müller,

      vielen Dank für Ihren Kommentar. Ich freue mich über Ihr Interesse und Ihre Fragen.

      Es gibt bislang keine konkreten Specs zur F-15EX bzw. zur F/A-18EF Block III, zumindestens habe ich trotz intensiver Suche nichts gefunden. Ich habe in dem Beitrag die Daten der F-15E ggü. der F/A-18 Block II verglichen, da dies die Angaben sind, die auch vorliegen. Hinsichtlich der F/A-18 Block III konnte ich nun nachlesen, dass die CFT die Reichweite lediglich um max. 250km ggü. Block II vergrößert. Damit hätte die F/A-18 Block III insgesamt 1.000km Einsatzradius gegenüber 1.600km bei der F-15 E. Zudem wird die F/A-18 Block III kein neues Triebwerk erhalten, ergo auch nicht schneller fliegen können als bisher. Bei der F-15E(X) konnte ich hierzu bislang nichts finden.

      https://www.thedrive.com/the-war-zone/21045/here-is-boeings-master-plan-for-the-f-a-18e-f-super-hornets-future

      Ein weiteres, bislang von mir noch gar nicht genanntes Argument für die F-15EX ist die geplante Einsatzzeit von 20.000 gegenüber 10.000 Flugstunden für die F/A-18 E/F Block III. Sollte der FCAS jemals kommen, dann garantiert nicht innerhalb des heute geplanten Zeitfensters, folglich Jahre später. Für diesen Fall wäre die doppelt so lange Einsatzzeit der F-15EX sicherlich ein Segen.

      https://nationalinterest.org/blog/buzz/f-15x-plane-air-force-needs-buy-what-about-f-35-89021
      https://www.aviationtoday.com/2020/02/11/boeing-super-hornets-receiving-block-iii-avionics-upgrades/

      Mir ging es nicht so sehr um den datentechnischen Verbund als vielmehr um den einsatztechnischen. Die USAF fliegt aktuell die F-15, F-16, F-22 und F-35 aber nicht die F-18, die innerhalb der NATO nur von der US Navy geflogen wird. Da die Luftwaffe bei einem Konflikt eher mit der USAF als mit der USN gemeinsam operieren dürfte, wäre die F-15E(X) auch z.B. im Hinblick auf den möglichen Austausch von Ersatzteilen sinnvoller. Zudem plant die USAF eine Verzahnung ihrer F-15E(X) mit den F-35A Staffeln zur gemeinsamen Bekämpfung von Zielen. Die F-15 soll dabei als „Lastenesel“ für eine Vielzahl von Lenkwaffen und Bomben dienen, die die F-35 bauartbedingt nicht mitführen kann. Da die europäischen NATO-Partner zwar mehr und mehr F-35 bekommen, aber keine F-15 haben, wäre hier für die Luftwaffe eine ähnlich Symbiose mit den europäischen NATO-Luftwaffen möglich wie bei der USAF intern. Mit der F/A-18 sehe ich diese Option nicht unbedingt.

      Die unterschiedlichen technischen Spezifikationen sind nur eine Seite der Medaille. Die F/A-18 Super Hornet muss, im Gegensatz zur F-15E, für NT überhaupt erst einmal zertifiziert werden und kann den deutschen Taurus Marschflugkörper dann weiterhin nicht einsetzen. Im übrigen geht mir die ganze Diskussion sowieso viel zu sehr um ECR/SEAD anstatt um die bündnispolitische viel wichtigere Frage einer bruchfreien Fortführung von NT. Dafür muss zuvorderst eine Ersatzbeschaffung her.

      Ich frage mich weiterhin, warum die Luftwaffe überhaupt ein trägergestütztes Kampfflugzeug mit allen damit einhergehenden Einschränkungen haben will, das außer von der USN nur noch von Australien und Kuwait geflogen wird. Die F-15E wird dagegen von der USAF, Israel, Japan, Südkorea, Saudi-Arabien, Singapur und Katar geflogen und wird auch noch in den nächsten Jahren weiter gebaut. Israel hat eine der besten Luftwaffen der Welt und will auf gar keinen Fall auf seine F-15I u.a. wegen der großen Reichweite, der hohen Waffenzuladung und der Möglichkeit zur zukünftigen Um- bzw. Aufrüstung verzichten. Vielleicht sollte das BMVg auch mal darüber nachdenken.

      Ich hoffe, dass ich Ihre Fragen hinreichend beantworten konnte.

      Beste Grüße aus Berlin und bleiben Sie gesund.

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    2. Sehr geehrter Herr Müller,

      ich wollte noch ergänzend darauf hinweisen, dass der bislang von der EA-18 Growler genutzte Jamming-Pod ALQ-99 als veraltet gilt und nach Auffassung des Congressional Research Service nicht mehr in der Lage ist, die moderneren, vor allem aber zukünfige gegnerische Flugabwehrsysteme ausreichend zu bekämpfen: „[The] ALQ-99 [system] is facing material and technological obsolescence and cannot counter all current, much less future, threats.”

      Klicke, um auf R44572.pdf zuzugreifen

      Dies widerspricht der bislang geäußerten Behauptung von BMVg und Luftwaffe, dass die EA-18 Growler zur Zeit das modernste ECR/SEAD Kampfflugzeug sein soll.
      Mittlerweile ist als Nachfolger des ALQ-99 der Next Generation Jammer (NGJ) in der Entwicklung, wann dieser aber einsatzbereit sein soll, konnte ich bislang nicht in Erfahrung bringen. Im März 2020 wurde gemeldet, dass die US Navy die NGJ-Entwicklungstests abgeschlossen habe.

      https://www.janes.com/article/95026/usn-completes-development-testing-of-ngj-mb-pods-for-growler

      Der Congressional Research Service stellt darüber hinaus in seiner Analyse vom Mai letzten Jahres fest, dass die EA-18 Growler ab den 2030er Jahren bei der US Navy ausgemustert werden soll, also nur ein paar Jahre nachdem die Luftwaffe diesen Typ einführen und dann noch über einen längeren Zeitraum hindurch einsetzen möchte, bis irgendwann FCAS kommen soll.

      Ich hoffe, dass Ihnen diese weiteren Angaben auch weiter helfen konnten und würde mich über eine Rückmeldung freuen.

      Beste Grüße aus Berlin
      R. Näbig

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  2. Guten Morgen,

    die Titelfrage lässt sich ja recht einfach beantworten, nein, natürlich ist die Kombination aus Super Hornet und Growler nicht die optimale Lösung, weil es diese allumfassend nicht gibt. Aus militärischer Sicht wäre es die Kombination aus F-35 und Eurofighter ECR gewesen, aus politischer (auch industriepolitischer) Sicht die Konzentration auf den Eurofighter. Beides hätte allerdings eine frühzeitige Entwicklung der notwendigen Fähigkeiten und die entsprechende Bereitstellung von Mitteln erfordert. Dies hat man versäumt, dementsprechend braucht es jetzt eine Alternative zu der optimalen Lösung. Soweit kann ich auch dem ersten Satz des Artikels noch zustimmen, damit hört es aber auch auf, denn schon der zweite ist nicht mehr zutreffend.

    Dies gilt dann auch folgend für den Artikel, der leider primär aus falschen Schlüssen und nicht haltbaren Spekulationen besteht. Die F/A-18 besitzt Leistungs- und Betriebskostennachteile gegenüber einem Muster wie dem Eurofighter, diese liegen bei den vorgesehenen Aufgaben (Luft-Boden) in einem Bereich von 5-10%, während die vorgeschlagene F-15 zwar eine höhere Leistung, allerdings auch deutlich höhere Betriebskosten besitzt und damit um etwa 100% höhere Kosten verursachen würde, während die Leistungsvorteile aufgrund anderer Beschränkungen nicht zum tragen kommen könnten.
    Es wird erwähnt, dass die „Grenzen des Entwicklungspotenzials“ bei der F/A-18 mittlerweile erreicht werden und es in Zukunft keine Verbesserungen für dieses Muster mehr geben wird, weil man bei der US Navy bereits den Nachfolger plant. Dies sind Mutmaßungen, für die es keine logische Grundlage gibt. Schon die Version Block III wurde primär als Lebensverlängerungs- und Leistungsverbesserungsmaßnahme für die bestehende Flotte entwickelt, und mit einer prognostizierten Einsatzzeit mindestens bis 2040 ist davon auszugehen, dass dies nicht die letzte Anpassung bleiben wird. Richtig ist zwar, dass aktuell ein Nachfolger konzipiert wird der ab den 2030er Jahren eingeführt werden wird – allerdings ist auch die F-15(E)X nur als Brückenmuster geplant, dass notwendig wird, weil die F-22 nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung steht und die bisherigen F-15-Versionen nicht bis zu einem zu entwickelnden Nachfolger eingesetzt werden können. Gleichzeitig ist die Grundkonstruktion der F-15 deutlich älter, weshalb die Anpassungen/Modernisierungen umfangreicher (und kostenintensiver) ausfallen.
    Die Erwähnung von „zwei sehr kleinen Unterflotten“ und den damit einhergehenden „höheren logistischen Aufwand“ ist nicht zutreffend, weil F/A-18F (das von der Luftwaffe beschaffte Muster für die nukleare Teilhabe) und die EA-18 im wesentlichen das gleiche Flugzeug ist und sich nur durch eine umfangreichere Verkabelung sowie die Missionskomponenten (und den Bordwaffenverzicht) unterscheidet. Der logistische Mehraufwand besteht daher auf einem Niveau, wie es bereits beim Tornado (IDS und ECR) vorhanden war und zukünftig auch beim Eurofighter vorhanden sein wird.

    Die gleichzeitige Beschaffung der EA-18 erklärt sich im übrigen nicht mit den fehlenden Stealth-Fähigkeiten von Eurofighter und F/A-18 und deren Anfälligkeit im Einsatz gegen die russische Flugabwehr, sondern aus der der NATO zugesicherten Fähigkeit zur Bereitstellung von fortgeschrittenen EloKa-Möglichkeiten und dem dafür entwickelten Konzept von abgestuften Fähigkeiten, zu dem neben größeren Langstreckenmaschinen (auf Basis von Geschäftsflugzeugen, Passagiermaschinen oder Transportern) und teilweise autonomen Sensoren und Effektoren auch entsprechend leistungsstarke, regionale Kontrolleinheiten gehören. Diese Fähigkeit ist gerade auch im Zusammenspiel mit Stealth-Flugzeugen relevant und deutlich mehr als „einfaches“ SEAD bzw. lokales EloKa, wie es Muster wie die F-35 bzw. der Eurofighter in den neusten Versionen leisten kann. Deswegen existiert die EA-18, wird momentan modernisiert und auch langfristig eine wichtige Rolle spielen. Kein anderes aktuelles Muster kann diese Fähigkeiten liefern, die erwähnte schwedische Pod-Lösung ist dazu auch nicht in der Lage und wäre lediglich als ergänzende Möglichkeit in Betracht zu ziehen. Genau so sieht es im übrigen auch Airbus selbst, die daher das System Eurofighter ECR über zwei Stufen realisieren wollen, mit einer fortgeschrittenen Pod-Lösung (deutlich leistungsfähiger als das Angebot von Saab) bis 2026 und einer integrierten Variante, die sich dann tatsächlich auf EA-18-Niveau bewegt bis frühestens 2029. Nur mit letzterer könnten die Anforderungen ohne EA-18 erfüllt werden – allerdings nicht im zeitlich gewünschten Rahmen.

    Es geht um eine hochkomplexe Thematik mit mehreren Schwerpunkten und vielen Details, dieser Artikel wird dem leider nicht gerecht. Die F-15 und die aktuell verfügbaren bzw. bis 2025 verfügbaren Eurofighter-Versionen stellen keine solide oder sinnvolle Lösung für die Anforderungen dar und wären weder militärisch noch finanziell zu verantworten.

    freundlicher Gruß
    Sascha Grimaldi

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    1. Der zentrale Grund warum überhaupt ein US-Modell beschafft werden soll, ist die Nukleare Teilhabe. Und genau diese Fähigkeit bringt die F18 Super Hornet nicht mit. Sie wird in dieser Rolle weder von den amerikanischen Streitkräften geflogen, noch ist sie dafür zertifiziert. Bei einer Beschaffung müsste Deutschland die Integration der B61 Kernwaffe alleine finanzieren und wäre anschließend der einzige Nutzer in dieser Form innerhalb der NATO. Wer sich ein bisschen mit dem Thema Zertifizierung befasst, weiß um das erhebliche Risiko – sowohl zeitlich als auch finanziell. Konservative Schätzungen gehen davon aus, dass die Zertifizierung alleine zwischen 500-700 Millionen Dollar kostet. In der Vergangenheit mussten entsprechende Kalkulationen immer deutlich nach oben korrigiert werden. Auf Basis der Zertifizierungs-Erfahrung von anderen Modellen muss zudem davon ausgegangen werden, dass diese +/- 5 Jahre dauert. Die Zertifizierung der F35A, obwohl von Anfang an für den Einsatz der B61 konzipiert und ausgelegt, ist bis heute nicht zertifiziert. Die USA haben zudem angekündigt, dass die Zertifizierung des neuen B21 Bombers nach der erfolgreichen Zertifizierung der F35 oberste Priorität hat. Die Zertifizierung der F18 Super Hornet für Deutschland könnte frühestens mit der geplanten Vertragsunterzeichnung und Beschluss durch den Bundestag 2022 eher 2023 (2021 ist Wahljahr) erfolgen. Im Best-Case wäre die F18 Super Hornet damit 2028 (!) zertifiziert. Die Tornado-Flotte müsste damit auf jeden Fall bis 2030 in der NT-Rolle betrieben werden. Die WELT hat kürzlich berichtet, dass eine Nutzung des Tornado bis 2030 zwischen 8 und 13 Milliarden Euro kostet. Selbst wenn nur die Hälfte der Tornado so lange betrieben werden müsste, würde dies zwischen 4 und 6,5 Mrd. Euro und damit mehr als die Beschaffung von neuen Jets kosten. Mit der F15E steht als Alternative ein bereits zertifiziertes Modell zur Verfügung, das auch von den USA in der NT-Rolle geflogen wird und, im Gegensatz zur F18 Super Hornet, über 2021 hinaus beschafft wird. Die F15E steht Off-the-Shelf zur Verfügung und könnte mehrere Jahre früher als die F18 eingeführt werden – was wie beschrieben signifikant Kosten einsparen würde. Die aktuelle NT-Diskussion zeigt zudem, dass die Politik eine langjährige Zertifizierungs-Diskussion kaum durchstehen würde. Wer NT bruchfrei erhalten will, kommt um den Kauf eines bereits heute zertifizierten Modells wie der F15E nicht umhin.

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      1. Guten Tag,

        mit Verlaub, ihr Kommentar ist für mich nicht nachvollziehbar. Die Faktoren Zeit und Kosten für die Integration, Qualifikation und anschließende Zertifizierung lässt sich für unterschiedlicher Typen nur schwer vergleichen. Bei der F-15E beispielsweise verlief die Entwicklung und Zertifizierung der Bombe selbst parallel zur Integration, die F-35 wartet noch immer auf die notwendige Software-Revision (und wird darauf noch einige Jahre warten), während für bestehende Muster wie F-16, B-2 oder Tornado zweieinhalb Jahre und zweistellige Millionenbeträge realistisch sind. Die F/A-18F wird eher an letzteren Werten liegen, das Angebot von Boeing garantiert im übrigen die vollständige Integration und Zertifizierung, und bei einem Vertragsschluss 2022 wäre damit „im besten Fall“ mit der Erstauslieferung 2025 bereits die Fähigkeit vorhanden. Es muss auch nicht auf F-35 oder gar die B-21 gewartet werden, eine entsprechende Ankündigung der Priorisierung ist frei erfunden.
        Die F-15E steht aktuell gar nicht „off-the-shelf“ zur Verfügung, eine Beschaffung würde sich aufgrund des Alters dieser Konfiguration auch nicht lohnen. Alle aktuell produzierten Varianten basieren auf der Advanced Eagle, entweder hätte man eine davon abgeleitete Version beschaffen (wie von Boeing vorgeschlagen) oder sich dem F-15X-Programm anschließen müssen. Trotz Ähnlichkeit zur F-15E wäre eine erneute, allerdings vereinfachte Zertifizierung fällig geworden.

        Die Anschaffung dieser Muster in gleicher Stückzahl hätte allerdings zu Mehrkosten von einer bis anderthalb Milliarden Dollar (je nach Ausstattung und Vertrag) geführt, mit prognostizierten doppelten Flugstundenkosten im typischen Einsatzprofil.

        Und damit hätte man noch immer keine vernünftige, lückenlose Lösung als Ersatz für die ECR-Version des Tornados und zur Erfüllung der der NATO zugesicherten Fähigkeiten, weil Airbus diese für den Eurofighter erst ab 2029 zusichern kann, wenn man jetzt die Verträge unterschreibt. Die Konzentration einzig auf den Punkt NT ist eben nicht zielführend und entscheidend für die nun getroffene Vorentscheidung für die Kombination aus F/A-18F und EA-18.

        freundliche Grüße
        Sascha Grimaldi

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    2. Sehr geehrter Herr Grimaldi,

      vielen Dank für Ihre ausführliche Kommentierung, auf die ich wie folgt sachlich und ohne persönliche Wertungen antworten möchte:

      1. Sie tragen zu der in dem Beitrag als Alternative ins Gespräch gebrachten F-15E(X) vor, dass diese „deutlich höhere Betriebskosten besitzt und damit um 100% höhere Kosten verursachen würde…“. Hierfür geben Sie allerdings keine Vergleichszahlen oder Quellen an bzw. führen nicht näher aus, woher Sie diese Angaben haben oder welche Versionen Sie vergleichen. Ich habe mir die Mühe gemacht und anhand öffentlich zugänglicher Quellen versucht, etwas handfestere Informationen zu bekommen. Danach betrugen die Kosten pro Flugstunde einer F/A-18E/F bereits 2014 ca. $20.000,-, die vom Pentagon Cost Assessment and Program Evaluation office geschätzten vergleichbaren Kosten einer F-15EX liegen bei ca. $29.000,-. Einen Unterschied von 100%, wie von Ihnen behauptet, vermag ich aus den Zahlen nicht zu erkennen.

      https://www.defensenews.com/digital-show-dailies/singapore-airshow/2020/02/11/f-15ex-is-a-boon-to-boeing-but-it-might-not-break-the-international-fighter-market/

      https://books.google.de/books?id=t0sL0lUspUIC&pg=PA518&lpg=PA518&dq=flight+cost+per+hour+F/A-18E/F&source=bl&ots=LII1DfTbqB&sig=ACfU3U1DjTwVO7Jz_LJcXdo2OolVkGvlKw&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjYnovg7prpAhXH3oUKHbo6DLA4ChDoATAAegQIBxAB#v=onepage&q=flight%20cost%20per%20hour%20F%2FA-18E%2FF&f=false

      2. Sie behaupten, ich würde ohne logische Grundlage mutmaßen, dass es in Zukunft keine Verbesserungen mehr für die F/A-18 geben werde. Der wissenschaftliche Dienst des US-Kongresses hat in einem Report im Mai 2019 ausdrücklich festgestellt, dass die EA-18 bei der US Navy ab 2030 ausgemustert wird. Die Planungen der US Navy sehen darüber hinaus vor, keine weiteren F/A-18 mehr ab den Fiskaljahren 2022 bis 2024 anzuschaffen, um die Mittel für das Next Generation Air Dominance (NGAD) Projekt frei zu machen: “The decision to cease F/A-18 procurement after FY 2021 ensures the Carrier Air Wing will maintain capable strike fighter capacity to pace the most stressing threats through the 2030s…”. Selbst für Finnland stellt die ungewisse Zukunft der F/A-18/EA-18 bei der Auswahl im HX-Wettbewerb ein Problem dar. Warum sollte Boeing also z.B. eine Block IV Version entwickeln, wenn weitere F-18 von der US Navy grundsätzlich nicht mehr beschafft werden sollen bzw. die Ausmusterung ab 2030 ansteht. Die geringen Stückzahlen für Australien und Finnland dürften für Boeing, wenn überhaupt, kaum rentabel sein. Was ist an dieser Hypothese also unlogisch?

      Klicke, um auf R44572.pdf zuzugreifen

      https://news.usni.org/2020/02/10/navy-cuts-super-hornet-production-to-develop-next-generation-fighter

      https://corporalfrisk.com/2020/02/21/hx-challenge-pt-5-bigger-better-stronger/

      3. Sie schreiben weiterhin, nur die EA-18 biete fortschrittliche EloKa-Möglichkeiten. Auch hier ist der Wissenschaftliche Dienst des US-Kongresses leider anderer Meinung, denn der aktuell im Einsatz befindliche Jammer-Pod ist veraltet: „Navy plans call for replacing the ALQ-99 with the Next Generation Jammer (see next section). The Navy states that the ALQ-99 “is the only airborne tactical jamming system in the Department of Defense inventory. [The] ALQ-99 [system] is facing material and technological obsolescence and cannot counter all current, much less future, threats.”
      Der als Ersatz geplante NGJ-MidBand Pod ist noch gar nicht verfügbar, wird derzeit getestet und wird frühestens, wenn überhaupt, 2022 einsetzbar sein. Somit sind technische Einzelheiten bislang noch nicht bekannt. Saab wiederum behauptet, dass ihr Arexis EAJP Pod die gleichen EloKa-Fähigkeiten wie der Störbehälter der EA-18 haben soll, auch wenn man solche Marketing-Aussagen eher mit Vorsicht betrachten sollte.

      Klicke, um auf R44572.pdf zuzugreifen

      https://www.overtdefense.com/2019/11/15/saabs-new-electronic-warfare-pod-enters-flight-testing/

      Da die technischen Funktionalitäten beider EloKa-Systeme bislang nicht detailliert bekannt bzw. geheim sind, kann ich mir zumindestens kein abschließendes Urteil darüber erlauben, ob die EA-18 in Verbindung mit dem zukünftigen NGJ-Pod einer zukünftigen britischen Typhoon FGR4 ECR/SEAD-Variante z.B. mit dem vorgesehenen neuen AESA-Radar, den bereits in Auftrag gegebenen Spar-EW und einem EAJP-Pod von Saab oder anderen EloKa-Behältern wirklich überlegen sein wird. Ich habe in dem Beitrag insoweit auch nur versucht, eine mögliche Variante aufzuzeigen, nicht aber den „Stein der Weisen“ zu finden.

      Ich vermisse im Übrigen bei Ihrem Kommentar konkrete Ausführungen bzw. Kritik an der von BEA (nicht Airbus) für Großbritannien vorgestellten Typhoon FGR4 ECR/SEAD-Version, die auch beim HX-Wettbewerb in Finnland vorgestellt wurde.

      https://corporalfrisk.com/2019/11/23/eurofighter-goes-electric/

      Die von Airbus insoweit als Entwurf im November 2019 vorgestellte, zweisitzige Eurofighter ECR-Variante, auf die Sie sich in Ihrem Kommentar insoweit beziehen, kommt in meinem Beitrag aus gutem Grund erst gar nicht vor, weil sie wahrscheinlich bis zum geplanten Tornado-Ersatz nicht rechtzeitig fertig werden würde. Von daher erschließen sich mir Ihre Ausführungen hierzu nicht.

      4. Verlassen wir mal den theoretischen Teil der bisherigen Diskussion und schauen wir uns mal die Praxis an. Unbestritten gehört die israelische Luftwaffe zu den besten der Welt und verfügt über eine jahrzehntelange Kampf- und Einsatzerfahrung, vor allem bei der Bekämpfung russischer Flugabwehrsysteme mit US-amerikanischen Kampfflugzeugen. Da verwundert es doch den Laien, dass nicht eine einzige EA-18 seit den 2000ern dort zum Einsatz kommt, auch nicht in einer für Israel speziell angepassten und verbesserten Version. Israel fliegt bekanntermaßen nur mit F-15I, F-16I und F-35I. Auch die USAF nutzt diesen Typ nicht.

      Grundsätzlich ist mir die Nachfolge-Debatte sowieso viel zu wenig auf die bündnispolitisch entscheidende NT-Nachfolgefrage und viel zu sehr auf die bisherige ECR-/SEAD-Rolle des Tornado fokussiert.

      Abschließend würde es mich grundsätzlich freuen, wenn wir zukünftig ohne persönliche Abwertungen zu den Ausführungen des Anderen miteinander debattieren könnten. Im Übrigen würde mich Ihr beruflicher Hintergrund interessieren? Nach der Diktion Ihrer Antwort würde ich folgern, dass Sie aus dem Umfeld Bundeswehr/ Bundesministerium der Verteidigung kommen. Oder liege ich da falsch?

      Beste Grüße
      R. Näbig

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      1. Guten Abend,

        vorweg, mir liegt es fern hier irgendjemanden persönlich anzugreifen und bin der Meinung, dies auch nicht getan zu haben. Sollten meine Beiträge anders aufgefasst werden, so bitte ich um Entschuldigung, derartiges ist nicht meine Absicht. Ich erlaube mir aber die Freiheit, auf die Unzulässigkeit persönlicher Schlussfolgerungen bzw. die Objektivierung persönlicher Ansichten oder Spekulationen hinzuweisen, wenn es dafür entsprechende objektive Gründe gibt. Wenn dies hier nicht erwünscht ist, kein Problem, dann werde ich in Zukunft von einer Kommentierung absehen.

        Zu Punkt 1:
        Quervergleiche zu den tatsächlichen Betriebskosten über mehrere Quellen hinweg sind erfahrungsgemäß schwierig bis unmöglich, weil in der Regel keine für eine vernünftige Vergleichbarkeit notwendige Datenbasis angegeben ist. Dies wird beispielsweise durch die stark abweichenden Flugstundenkosten über verschiedene Quellen deutlich. Wie die tatsächlichen Betriebskosten der F-15EX und der F/A-18E/F Block III ausfallen, ist daher aktuell nur eingeschränkt zu bewerten (auch weil sich in beiden Fällen systemseitig deutliche Veränderungen gegenüber der aktuellen Version ergeben), entsprechende Prognosen sind daher immer mit Vorsicht zu genießen.
        Bekannt sind die tatsächlichen Betriebskosten der aktuellsten Varianten der F-15E und F/A-18E/F, auch mit vergleichbarer Datenbasis, da sie von der gleichen Quelle stammen (bspw. DoD Reviews). Hier liegt der Betriebskostenunterschied ohne Entwicklungsausgaben bei den genannten etwa 100%. Dies ergibt aufgrund der höheren Leistungsfähigkeit der F-15E und der kleineren Flotte Sinn. Die Übertragbarkeit auf die neuen Versionen ist natürlich nur bedingt vorhanden, da allerdings in beiden Fällen betriebskostensenkende Maßnahmen durchgeführt werden und die jeweilige Flottenentwicklung berücksichtigt werden kann ist zu erwarten, dass der relative Unterschiede zwischen beiden Typen mehr oder weniger bestehen bleibt. Selbst bei einer deutlichen stärkeren Verbesserung der Betriebskosten der F-15EX im Vergleich zur F/A-18E/F Block III kann nicht von ähnlichen oder niedrigeren Betriebskosten ausgegangen werden.
        Normalerweise würde man für eine praktische Bewertung einen Leistungsausgleich errechnen, beispielsweise in dem die Zahl der notwendigen Missionen oder die Zahl der jeweiligen Flugzeuge pro Mission für Ziel X verrechnet werden. Dies ist allerdings im Fall der nuklearen Teilhabe (nicht nur dort, aber um diesen Fall geht es hier) nur sehr eingeschränkt zulässig, weil es aufgrund der gewünschten Redundanz und typischen Missionsart kaum Synergieeffekte geben kann. Lediglich im Bereich der Reichweite (und den erhöhten Kosten durch Bereitstellung entsprechender Betankungsmöglichkeiten) gäbe es einen Ansatzpunkt, der allerdings bei einem Abschreckungsszenario nur in einem kleinen Teil der möglichen Missionen eine relevante Rolle spielen würde.

        Die F-15EX wird damit selbst im besten Fall höhere Anschaffungs- und Betriebskosten gegenüber der F/A-18E/F aufweisen, daher halte ich die Erwähnung von „erheblichen Leistungs- und Betriebskostennachteilen“ der F/A-18E/F gegenüber „vergleichbaren Flugzeugen“ für unsinnig, wenn gleichzeitig die F-15EX als sinnvolle Alternative genannt wird.

        Zu Punkt 2:
        Die Einstellung der Produktion kann die Einstellung von Maßnahmen zur Weiterentwicklung bedeuten, muss es aber nicht, wie die naheliegenden Beispiele F/A-18C/D oder Tornado (unter anderem) zeigen. Aus einer Möglichkeit Gewissheit zu machen ist daher meines erachtens unlogisch, wenn es dafür keine klaren Indizien gibt. Die sind aktuell nicht erkennbar. Auf die Beschaffung weiterer F/A-18E/F wird primär deshalb verzichtet, um möglichst viele Ressourcen in die Umrüstung von Maschinen des Standards Block II auf Block III stecken und damit die drohende quantitative Lücke schließen zu können, bis schließlich irgendwann ab 2030 der Nachfolger eingeführt wird. Ab diesem Zeitpunkt sollen die F/A-18E/F und die EA-18G ersetzt werden. Selbst wenn man von einer zeitnahen Einführung des Nachfolgers ohne weitere Komplikationen ausgeht (und das ist in Anbetracht der bereits vorhandenen Verzögerungen, der Probleme bei der Einführung der F-35 und der aktuellen Weltlage auch in wirtschaftlicher Hinsicht unwahrscheinlich), werden diese Muster voraussichtlich noch bis 2040, gegebenenfalls sogar darüber hinaus eingesetzt werden. Selbst wenn es nicht mehr zu einer weiteren großen Revision kommt (Block IV), so ist die Wahrscheinlichkeit für punktuelle Verbesserungen hoch.

        Da es allerdings weiterhin um die F-15EX als Alternative geht, deren grundsätzliches Design deutlich älter ist als jenes der F/A-18E/F („Grenzen ihres Entwicklungspotentials“), stellt sich die Frage nach deren Situation. Tatsächlich ist die Ausgangslage gar nicht so unterschiedlich. Die F-15C/D stoßen an ihre Altersgrenzen und müssen bis Ende des Jahrzehnts entweder ersetzt oder deutlich modernisiert werden, für die F-15E gilt in abgeschwächter Form das gleiche, weil auch sie nur noch eingeschränkt den heutigen Anforderungen genügen. Die F-15EX springt ein um die entstehende Lücken zu schließen, bis schließlich irgendwann ab 2030 ein Nachfolger der sechsten Generation eingeführt werden kann. Dabei liegt ein Hauptaugenmerk von Anfang an auf der Vermeidung von Kosten – nicht gerade die besten Aussichten für eine Weiterentwicklung. Tendenziell ist daher auch in dem Punkt die F/A-18E/F im Vorteil.

        Zu beiden Punkten und den vorherigen Ausführungen: die F-15 ist ja nicht unberechtigt relativ früh aus den Überlegungen heraus gefallen. Ihr beiden einzigen Vorteil sind die grundsätzliche, individuelle Leistungsfähigkeit und der geringere Integrationsaufwand der gewünschten Waffen. Wenn man die mit dem ersten Vorteil einhergehenden Nachteile bedenkt, und die geringe Relevanz der Vorteile für das spezifische und darüber hinaus typische Aufgabenspektrum, dann bleibt effektiv nur der Integrationsaufwand als positiver Punkt übrig. Ein sehr teuer erkaufter, positiver Punkt.

        Zu Punkt 3:
        Weder ist der Congressional Research Service in diesem Punkt, noch im vorherigen anderer Meinung, und ich habe auch nie behauptet, nur die EA-18A besäße fortschrittliche EloKa-Möglichkeiten. Im Gegenteil sind fortschrittliche Systeme integraler Bestandteil aller „aktuellen“ Kampfflugzeuge und gelten sogar als Unterscheidungsmerkmal innerhalb der vierten Generation. Stand heute dürfte auch die EloKa-Suite der F-35 im Bereich der Kampfflugzeuge (und teilweise noch darüber hinaus) allen bekannten Informationen nach am Fortschrittlichsten sein.
        Ich habe erwähnt, dass die EA-18G als einziges modernes Muster über fortgeschrittene EloKa-Fähigkeiten verfügt, was nichts über den Technologiestand, sondern über die Wirkmöglichkeiten aussagt. Desweiteren habe ich bereits ausgeführt, was damit gemeint ist. Die aktuellen integrierten EloKa-Möglichkeiten dienen primär dem Selbstschutz gegen Bedrohungen aus dem unmittelbaren Umfeld, damit die Wirkmittel bis zur Grenze der letale Zone verbracht und von dort aus unterstützt werden können. Zum Teil lassen sich darüber auch weitere Maschinen in der Gruppe schützen, in der Regel unterstützt oder gar Abhängig von einer engen Vernetzung der einzelnen Flugzeuge. Damit ist dies auch ein effektiver und effizienter Weg für SEAD. Als echter Begleitstörer eignen sich diese Lösungen, zu der auch die aktuelle britische Weiterentwicklung des Eurofighters gehört (weswegen ich eine gesonderte Kritik nicht als zweckdienlich erachte, genauso wenig wie die Betrachtung der künftigen Tranche 4), aufgrund der begrenzten Reichweiten, Auflösungen und Leistungen der elektronischen Systeme nur bedingt. Auch der EAJP von Saab ist allein nicht dafür gedacht, aus der Maschine einen Begleitstörer zu machen. Das komplette System MFS-EW geht hingegen in diese Richtung, wenn auch im kleineren Maßstab (aufgrund der Systemgröße der Gripen).
        Deutschland hat der NATO eine gestaffelte EloKa-Fähigkeit zugesagt, die über dem Niveau liegt was die meisten Länder auf nationaler Ebene umsetzen. Aktuell bietet nur die EA-18G die zugesicherten Fähigkeiten im Bereich Begleitstörer, mit dem aktuell noch vorhandenen Nachteil des ALQ-99-Systems, der erst durch die drei NGJ-Pods ausgeräumt werden kann. Perspektivisch hätte der vorgeschlagene Eurofighter ECR auch diese Fähigkeit bieten können. Darüber hinaus wird auch noch eine Typentscheidung für den Abstandstörer notwendig sein (bspw. auf Basis Global 5000/6000).

        Zu Punkt 4:
        Natürlich orientieren sich die Streitkräfte bei ihrer Ausrüstung an den jeweiligen Einsatzerfordernissen, und die wiederum hängen von vielen Faktoren ab. Israel hat schon immer viel Wert auf selbstentwickelte Elektronik gelegt und auch die eigenen Muster entsprechend ausgerüstet, alle aktuellen Modelle besitzen technologisch fortschrittliche EloKa-Suiten zur Selbstverteidigung inklusive unkonventioneller Möglichkeiten, wie vergangene Einsätze beweisen. Darüber hinaus existieren bodengestützte Störsender, zudem ist die moderne Einsatzdoktrin eher auf Spezialoperationen ähnliche Missionen ausgelegt. Stören bedeutet immer auch Aufmerksamkeit. Da sich die Einsatzerfordernisse Deutschlands auch im Rahmen der NATO-Verpflichtungen von denen Israels unterscheiden, führt das auch zu anderen Herangehensweisen und unterschiedlicher Ausrüstung. Das bezieht sich ja nicht nur auf Flugzeuge zur elektronischen Kampfführung.
        Die Aussage, auch die US Air Force würde derartige Muster nicht einsetzen, ist nicht korrekt. Schon seit einem Jahrzehnt gibt es die Kooperation mit der US Navy und die gemeinsame Nutzung erst der EA-6B und inzwischen der EA-18G für die wenigen unabhängigen taktische Missionen der amerikanischen Luftwaffe.

        Zu meinem beruflichen Hintergrund möchte ich an dieser Stelle keine Angaben machen, es hat direkten Bezug zu „diesem Gebiet“.

        freundliche Grüße
        Sascha Grimaldi

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  3. Nur ein paar lose Punkte:

    @ECR-Eufi:
    Lasse mich gerne verbessern, aber ein ECR-EF ist bei der RAF alles andere als eine feste Planungsgröße.
    „UK’s long-standing aspiration to acquire a more advanced E-scan radar, with expanded electronic attack and other advanced capabilities“, ist derzeit nicht mehr als ein Wunschtraum der dortigen Planer.
    https://www.monch.com/mpg/news/ew-c4i-channel/4578-ef-radar.html
    Zudem wird SEAD mit MBDA Spear nicht mal vom Hersteller beworben. Dafür passen weder Sucher noch Flugprofil (deutlich zu langsam). Es bräuchte (abgesehen von einem bisschen Elektronik…) also noch die Integration eines entsprechenden Flugkörpers. Als Hausnummer für die Integration von Meteor in den EF werfe ich mal 400 Mio Euro in die Runde ( http://www.airpower.at/news03/1002_ef_meteor_irist/index.html ).

    Langer Rede, kurzer Sinn: Es gibt keinen ECR-EF in der RAF. Und ihn wird es dort nach derzeitigem Stand auch nicht geben.

    @Flugstundenpreise in den USA:
    F-15E: ca. 21000 US-$
    F-18F/EA-18: ca. 10.000 US-$
    https://www.forbes.com/sites/niallmccarthy/2016/08/16/the-hourly-cost-of-operating-the-u-s-militarys-fighter-fleet-infographic/#aafde96685fc

    @F-15EX:
    Die USAF plant nicht, ihre F-15E (als DCA) mit EX zu ersetzen. Weder Japan noch Korea wollen weitere F-15 kaufen.
    Oder haben Sie dafür bessere Quellen?

    @Außerdienststellung Super Hornet/Growler:
    Die Originalquelle schreibt: „The Navy will need to replace its F/A-18E/F and EA-18G fleet starting in the 2030s“
    Also irgendwann zwischen 2030 und 2039 werden die ersten Maschinen ausgemustert. Und das werden eher die frühen Super Hornets sein, als die 10 Jahre jüngeren Growlers (bezogen auf den Produktionsbeginn). Und bis dann die letzten Growlers ausgemustert sind, zieht es sich erfahrungsgemäß auch noch hin (Übergangszeit Prowler –> Growler 7 Jahre).
    Zudem würde ich jetzt ein Planungspapier aus dem Jahr 2018 bezüglich der Aussagekraft im Jahr 2035 nicht überbewerten…

    @Abwägung NT vs. EA/SEAD:
    Die Fähigkeiten bezüglich NT unterscheiden sich zwischen F-18F und F-15E nicht wesentlich. Im Endeffekt ist die Überlebenswahrscheinlichkeit beider Muster beim Angriff mit Freifallwaffen auf Hochwertziele nicht die beste… (Dafür wäre, wenn überhaupt, eine F-35 noch am geeignetsten.)
    Insofern ist die Entscheidung pro F-18F/EA-18G folgerichtig, wenn die Luftwaffe aus politischen Gründen an der NT festhalten und gleichzeitig einen leistungsfähigen Ersatz für den ECR-Tornado erhalten soll.

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    1. Guten Tag,

      ich erlaube mir ihren Kommentar bezüglich des britischen Eurofighters hinsichtlich des Sensors CAPTOR-E sowie des Effektors SPEAR zu korrigieren.

      Es ist zwar richtig, dass es noch immer keinen unterschriebenen Beschaffungsauftrag für die Version 2 des CAPTOR-E für die RAF gibt, der Entwicklungs- und Integrationsauftrag existiert inzwischen und das System ist für alle Maschinen der Tranche 3 (und ggf. folgende) als fester Bestandteil eingeplant, dementsprechend wird es dieses System und die damit einhergehenden Verbesserten EloKa-Fähigkeiten für den Eurofighter perspektivisch geben. Die Einrüstungmöglichkeit von BriteCloud 55 in die Typhoon wurde im letzten Jahr beauftragt, genauso wie die Entwicklung eines Demonstrators des Lenkflugkörpers SPEAR als ARM (Version SPEAR-EW). Auch wenn insgesamt keine der entsprechenden Fähigkeiten bisher final beauftragt wurde, so kann man doch anhand der bisherigen Erfahrungen davon ausgehen, dass die Einrüstung wahrscheinlich ist. Die darüber hinausgehende eigentliche Frage, ob diese Fähigkeiten adaptiert werden könnten, muss grundsätzlich mit „Ja“ beantwortet werden.

      Wie allerdings bereits von mir dargelegt werden damit im wesentlichen die Selbschutzfähigkeiten des Eurofighters verbessert und die Fähigkeit zur SEAD entwickelt. Ein Eurofighter ECR wird deswegen aber noch lange nicht aus der Maschine, wie zuvor bereits dargelegt braucht es dafür erweiterte Fähigkeiten.

      freundliche Grüße
      Sascha Grimaldi

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  4. @Sascha Grimaldi:
    Vielen Dank für Ihre Ergänzungen und Korrekturen.

    Kurz noch von meiner Seite:
    Hatte mich undeutlich ausgedrückt bezüglich SPEAR. Die Eignung von SPEAR EW für SEAD bezweifle ich nicht (ist ja vergleichbar zu MALD-J). Mir ging es um die Eignung des Standard-SPEAR für DEAD, wie im Blog-Post beschrieben. Hat ja vielleicht einen Grund, dass alle anderen ARM einen passiven Radarsucher haben und im Bereich Mach 2+ unterwegs sind…

    Was die Umsetzung der britischen Beschaffungspläne angeht, bin ich allerdings etwas skeptischer.
    „According to the National Audit Office, the government’s financial watchdog, the MoD already has a financial black hole for its equipment program of between £3 and £13 billion, or as much as $16 billion.“ Und das noch ohne Corona-Verwerfungen.

    https://www.defensenews.com/global/europe/2020/04/23/uk-defense-plans-could-take-major-hit-from-coronavirus-fallout/

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