F-35: Endlich Hightech-Kampfjet oder immer noch ein technisches Desaster? (Teil 2)


Die F-35 kämpft immer noch mit massiven technischen Problemen, die nun hauptsächlich von der Software verursacht werden. Aber selbst die interne Bordkanone kann immer noch kein Ziel richtig treffen und führt beim Abfeuern zu strukturellen Schäden. Die Einsatzfähigkeitsraten der bereits in Betrieb genommenen Maschinen bleiben bislang für alle drei Versionen weit hinter den Erwartungen zurück und eine wirkliche Besserung der Gesamtsituation sowie die Aufnahme der regulären Serienproduktion sind weiterhin nicht in Sicht.


Im Zuge der Nachfolgeentscheidung über den Tornado-Kampfbomber der Luftwaffe kam von politischer Seite aber auch von der renommierten deutschen Denkfabrik DGAP die Forderung auf, für die nukleare Teilhabe („NT“) anstatt der betagten F/A-18 E/F besser die moderne F-35A anzuschaffen. Ein Tornado-Nachfolger müsse problemlos und effizient mit den Kampflugzeugen der Verbündeten zusammenarbeiten können. Mittlerweile hätten sich sieben europäische NATO-Staaten für die F-35 entschieden. Deutschland solle seinen Piloten das am besten geeignete Flugzeug zur Verfügung stellen. Hohe Erfolgswahrscheinlichkeit eines Einsatzes und permanente Verfügbarkeit der Flugzeuge seien für eine glaubwürdige Abschreckung, auch mit Hilfe der für Deutschland sicherheitspolitisch wichtigen Nuklearen Teilhabe, entscheidend. Aber sind die von der DGAP genannten Attribute für die F-35 wirklich zutreffend?

In meinem ersten Beitrag im August 2018 hatte ich mich bereits intensiv mit der F-35 beschäftigt. Nach fast zwei Jahren und im Lichte der wieder aufgeflammten Diskussion über die Anschaffung der F-35 ist es an der Zeit, den derzeitigen Stand des Joint Strike Fighter („JSF“) Programmes in einem zweiten, aktualisierten Teil näher zu beleuchten und eingehend zu prüfen, ob nun die bisher aufgetretenen Mängel beseitigt werden konnten oder vielleicht sogar neue hinzu gekommen sind. Dem interessierten Leser empfehle ich daher, zunächst „F-35: Hightech Kampfjet oder 1,5 Billionen US$ Desaster?“ zu lesen, weil dort bereits grundlegende technische Informationen zur F-35 behandelt wurden und so Wiederholungen in diesem Beitrag vermieden werden können.

An F-35A team parks the aircraft for the first time at Mountain Home Air Force Base, Idaho, Feb. 8, 2016 – Photo: U.S. Air Force / Airman 1st Class Connor J. Marth – Public Domain

500 Flugzeuge der Varianten A, B und C wurden bereits in Vorserie gebaut

Die F-35 verweilt mit insgesamt 500 gebauten Maschinen bis einschließlich Februar 2020, davon 353 für die US-Streitkräfte, immer noch in der Vorserienproduktion. Vier bis fünf Kampfflugzeuge werden jeden Monat von den Endmontagelinien in Fort Worth (USA), Camera (Italien) und Nagoya (Japan) ausgeliefert. Allein 2019 wurden so viele F-35 gebaut wie die deutsche Luftwaffe Eurofighter hat. Laut der bisherigen Programmplanung ist der Bau von insgesamt 3.200 Flugzeugen vorgesehen. Stornierungen sind dabei natürlich nicht ausgeschlossen, diese dürften allerdings durch weitere Exporte ausgeglichen werden. So  beteiligt sich die Herstellerfirma Lockheed-Martin an den laufenden Auswahl-Wettbewerben in der Schweiz, Finnland und in Kanada. Die technische Entwicklungsphase (System Design & Development – „SDD“) mit intensiven Tests gebauter Jets und deren Software lief knapp 17 Jahre bis zum 11.4.2018 und ging im Dezember desselben Jahres in die sogenannte Truppenerprobungsphase bzw. Initial Operational Test & Evaluation („IOT&E“) über, die wahrscheinlich erst 2021 mit der Entscheidung über die endgültige Aufnahme der vollen Serienproduktion enden wird (sog. „Milestone C“).

Bei den internationalen Partnern des Programmes, die aktuell bis zu 764 F-35 bestellt haben, gab es Ende 2019 eine bemerkenswerte Entwicklung: Die Türkei als einer der größeren Besteller mit 100 Maschinen wurde wegen ihrer umstrittenen Beschaffung des russischen S-400 Flugabwehrsystems vom JSF-Programm ausgeschlossen. Problematisch ist dies vor allem deswegen, weil die Türkei rund 1.000 Bauteile für die F-35 liefern sollte, für die nun schnellstens Ersatzhersteller gesucht und gefunden werden müssen, ohne dass die Produktion unter den Ausfällen der „türkischen“ Teile leidet.

Die USA fanden zuletzt mit Belgien (34 Stück), Polen (32 Stück) und Singapur (12 Stück zzgl. 8 Kaufoptionen) neue Käufer für die F-35. Mit den über die Jahre gesteigerten Produktionszahlen sanken auch die Stückkosten für die Vorserienlose 12, 13 und 14 auf mittlerweile rund $78 Mio. für die F-35A CTOL (€71 Mio), $101 Mio. für die F-35B STVOL (€92 Mio.) und $94,5 Mio. für die F-35C CV (€86 Mio.). In den USA wird das United States Marine Corps („USMC“) wohl 54 Maschinen weniger bestellen als bislang geplant, weil aufgrund interner Planungen die Größe der USMC-Geschwader zukünftig von 16 auf 10 Flugzeuge reduziert werden sollen. Die United States Air Force („USAF“) beabsichtigte bislang, in Zukunft eine Flotte nur aus F-35A Kampfjets zu betreiben. Aufgrund der überlangen Entwicklungsdauer und der hohen Betriebskosten plant die USAF nunmehr, die F-15EX neben der F-35 zusätzlich als Ersatz für ältere F-15 Modelle anzuschaffen und dafür die Zahl der F-35 um 590 zu reduzieren. Bei der F-15EX handelt es sich um eine erheblich modernisierte Version auf Basis der für Saudi-Arabien (F-15SA) und Katar (F-15QA) gelieferten „Eagle“-Modelle, die dann als eine Art „Waffenträger-Packesel“ der F-35 an die Seite gestellt werden soll.

F-35Bs begin night flights on HMS Queen Elizabeth – (U.S. Navy photo courtesy of Lockheed Martin/Released), public domain

Block 4 bringt der F-35 endlich die volle Kampffähigkeit

Gegenwärtig ist bis zur Aufnahme der vollen Serienproduktion und darüber hinaus bis voraussichtlich 2024 als aktuell geplante Hard- und Software-Version Block 4 vorgesehen, die als erste nach 2B, 3I und 3F die volle Kampffähigkeit und endlich eine umfassende Bandbreite konventioneller Lenkwaffen und Raketen sowie nukleare Fähigkeiten enthalten wird. Das äußere Erscheinungsbild des Flugzeugs bzw. seine wesentliche Formgebung verändert sich dabei nicht. Block 4 besteht zu 80% aus neuer Software und nur zu 20% aus aktualisierter Hardware. Insgesamt 53 neue Funktionen werden dazu in die F-35 integriert, darunter Waffensysteme wie z.B. die Stormbreaker Gleitbombe, die B61-12 Atombombe, die britischen ASRAAM- und Meteor-Raketen sowie die Joint Strike Missile von Kongsberg/Raytheon. Hinzu kommen 11 Radar- sowie elektrooptische Nachrüstungen und 13 Aktualisierungen zur elektronischen Kampfführung. Ein System zur Vermeidung von Kollisionen am Boden (GCAS), Außentanks für rund 2.200l zusätzlichen Treibstoff, eine neue, offene Gerätearchitektur für zukünftig schnellere Modernisierungen und die Fähigkeit, eine oder mehrere Drohnen als „loyale Flügelmänner“ über die F-35 zu steuern, gehören ebenfalls zu den avisierten Erweiterungen.

Block 4 wird jedoch nicht für alle bereits gebauten F-35 zur Verfügung stehen, weil hierfür nur Flugzeuge in Frage kommen, die zuvor mit dem Technical Refresh-3 („TR-3“) nachgerüstet wurden. TR-3 umfasst u.a. modernere Panorama-Cockpitanzeigen, eine erweiterte Kapazität der Speichersysteme und eine aktualisierte Kernprozessor- und Computerleistung. Es wird erwartet, dass neue F-35 ab Produktionslos 15 bereits mit TR-3 „serienmäßig“ ausgestattet sein werden, was für das Kalenderjahr 2023 vorgesehen ist. Ob alle F-35 Vorserienflugzeuge die TR-3 Nachrüstung erhalten, ist bislang unklar und hängt wohl auch von der zukünftigen Finanzierung ab.

Das Joint Program Office („JPO“) und die Herstellerfirma Lockheed Martin begannen bereits 2018 damit, die längerfristige Entwicklung von Block 3F-Fähigkeiten im Rahmen von SDD mittels einer kontinuierlichen Entwicklung und Bereitstellung von Fähigkeiten („C2D2“) auf einen schnelleren, sechsmonatigen Entwicklungs-, Test- sowie Einsatzzyklus für zusätzliche Fähigkeiten in Block 4 umzustellen, bei dem gleichzeitig die aus dem SDD übernommenen Mängel behoben werden sollten. Diese ambitionierte bzw. aggressive Vorgehensweise war nach Auffassung des Director Operational Test & Evaluation (DOT&E – interne Revisionsbehörde) in seinem Prüfbericht Anfang 2020 bislang nicht vom Erfolg gekrönt.

Robert Sullivan – Lockheed Martin F-35 Lightning II – Flickr – Public Domain

Die F-35 besitzt laut aktuellem DOT&E-Prüfbericht „nur noch“ 873 Mängel

Wörtlich heißt es in dem o.a. Bericht hierzu: „Der derzeitige Prozess der kontinuierlichen Entwicklung und Bereitstellung von Fähigkeiten (C2D2) konnte nicht mit dem Hinzufügen neuer Fähigkeitssteigerungen wie geplant Schritt halten. Softwareänderungen, mit denen neue Fähigkeiten eingeführt oder Mängel behoben werden sollten, führten häufig zu Stabilitätsproblemen und beeinträchtigten andere Funktionen. Aufgrund dieser Unzulänglichkeiten sowie einer großen Anzahl geplanter neuer Fähigkeiten erachtet der DOT&E den derzeitigen Masterplan der Revision 13 des Programmes als ein hohes Risiko.“.

Laut Revisionsbehörde weise die F-35 derzeit 873 ungelöste Mängel auf, von denen bereits 576 vor dem Abschluss der SDD- und dem Beginn der IOT&E-Phase festgestellt wurden. Davon gehören 13 in die Kategorie 1 der schwerwiegenden Fehler, also solche, die das Leben des Piloten, das Flugzeug selbst oder die Erfüllung der Mission gefährden bzw. unmöglich machen. Obwohl das JSF-Programm daran arbeite, diese Mängel zu beheben, würde man immer noch neue Fehler finden, so dass sich deren Gesamtzahl nur geringfügig verringert habe. Es gäbe zudem eine Vielzahl erheblicher Mängel, die behoben werden sollten, um sicherzustellen, dass die SDD-Basiskonfiguration (Block 3F) überhaupt erst einmal stabil im Betrieb laufe, bevor die große Zahl der in Block 4 geplanten neuen Fähigkeiten eingeführt werden. Was der DOT&E damit im Ingenieurjargon sagen will, ist, dass die schier endlos gepatchte Software, die alle Bauteile und Missionssysteme der F-35 steuert, instabil ist. Der „Computer, der zufällig fliegt“ ist ein dichtes, integriertes Netzwerk aus Hardware, Software, Waffen und Missionsdaten. Eine Software-Änderung an einer beliebigen Komponente kann unbeabsichtigte negative Auswirkungen auf eine andere, eigentlich gar nicht verwandte Komponente haben und tut dies oft auch.

Die Bedeutung der hohen Zahl an festgestellten Mängeln lässt sich auch aus dem „Deficiency Report Metrics“-Dokument des JSF-Programmbüro vom 28.2.2020 herauslesen. Danach wies das JSF-Programm zu diesem Zeitpunkt sogar 883 ungelöste Konstruktionsfehler auf und für 162 davon gebe es keinen Plan zur Korrektur. Mehr als die Hälfte, nämlich 448 Mängel, blieben demnach „offen, strittig“, was bedeutet, dass Piloten oder Ingenieure glauben, ein Problem bei der F-35 gefunden zu haben, aber die für die Behebung verantwortliche Herstellerfirma Lockheed Martin behauptet, es gebe gar kein Problem. Die Standardantwort für solche festgestellten Mängel laute dann lapidar, dass der aktuelle F-35 Entwurf den Vertragsspezifikationen entspreche und dass weitere Änderungen nur mit einer kostenauslösenden Vertragsänderung bzw. -ergänzung vorgenommen werden könnten. Aus dem Dokument geht aber auch hervor, dass die Ingenieure Lösungen für 273 Mängel gefunden haben, die jedoch offen bleiben, weil entweder mehr Geldmittel zu deren Behebung benötigt werden oder mehr Tests erforderlich sind, um sicherzustellen, dass die Korrekturen auch funktionieren.

Marines hook up support equipment to an F-35B before a weapons functional test on December 10, 2015 – Photo: U.S. Marines / Sgt. Eric Keenan – Public Domain

„Alte Bekannte“ bereiten weiterhin Probleme…

Liest man sich den 2020er Bericht des DOT&E zur F-35 weiter durch, erlebt man teilweise ein Déjà-Vu, denn viele der bereits 2018 beschriebenen Probleme tauchen auch jetzt wieder auf. Der DOT&E Prüfbericht liefert aber auch indirekt eine Begründung für die vielfältigen Schwierigkeiten bei der F-35: Die Aufrechterhaltung mehrerer Hardware-Konfigurationen der bereits im Einsatz befindlichen Flugzeuge (u.a. Block 2B, Block 3F, das mit Los 11 beginnende neue elektronische Kampfführungssystem und schließlich die ab Los 15 ab Werk mit TR-3 ausgestatteten sowie die älteren, nachgerüsteten Flugzeuge), stellen für die Programmierer und Ingenieure eine offensichtlich nicht zu meisternde Herausforderung dar. Nebenher muss das JSF-Programm auch noch die vorhandene Entwicklungs- und Betriebstestflotte zur Unterstützung der laufenden Produktion fortwährend pflegen sowie sechs verschiedene Softwareversionen zur Unterstützung bereit stellen und neu auftretende Programmierfehler zeitnah ausmerzen. Zusätzliche Versionen werden in Zukunft dann benötigt, wenn im Rahmen von Los 14/15 weitere Hardware-Änderungen hinzufügt werden. Zu diesem Zeitpunkt sollen dann ungefähr 1.000 Flugzeuge gebaut worden sein. Von daher verwundert es nicht, dass ein Großteil der aktuellen Fehler vor allem in der Flugzeug-Software zu finden sind.

Da wäre als Erstes das Autonome Logitisk Informations System („ALIS“) zu nennen, das nach wie vor als ineffizient und schwerfällig in der Anwendung beschrieben wird. Allein in den letzten zwei Jahren wurden rund 4.700 Mängel entdeckt, von denen 22% zu den schweren und mittleren Fehlern der Kategorien 1 und 2 gehören. ALIS erfordere den Einsatz zahlreicher Umgehungslösungen, weise Probleme mit der Datengenauigkeit und -integrität auf und benötige einen übermäßigen Zeitaufwand. Laut eines Berichts des US-Rechnungshofes GAO soll das Wartungspersonal einer USAF Einheit jährlich ca. 45.000 zusätzliche Stunden für Arbeiten und manuelle Umgehungen aufgewandt haben, nur weil ALIS nicht wie vorgesehen funktioniere. Infolgedessen ermögliche ALIS keine effiziente Einsatzplanung und Einsatzbereitschaft der Kampfflugzeuge wie ursprünglich beabsichtigt. Dem Wartungspersonal fehle weiterhin das Vertrauen in die Funktionalität und Stabilität von ALIS. Die nun getroffene Entscheidung, ALIS 3.6 und 3.7 erst gar nicht zu veröffentlichen, obwohl die in diesen Versionen enthaltenen Fähigkeiten und Korrekturen dringend benötigt werden, erhöhe die Unsicherheit und das Planungsrisiko für die Beseitigung bestehender Mängel, insbesondere im Zusammenhang mit der Cybersicherheit und dem Einsatz von Windows 10.  Da das JSF-Programm nach vielen mühsamen Jahren und unzähligen Patches offensichtlich erkannt hat, dass ALIS langfristig keine stabile Grundlage mehr für den Betrieb der F-35 bietet, hat man sich Anfang 2020 dazu entschlossen, ein völlig neues, cloudbasiertes Programm namens ‚Operational Data Integrated Network‘ („ODIN“) bis Dezember 2022 zu entwickeln. ODIN wird nach Fertigstellung übrigens im Eigentum der US-Regierung stehen, ganz im Gegensatz zu ALIS, das seit Anbeginn geistiges Eigentum der Herstellerfirma Lockheed Martin war. Es bleibt abzuwarten, ob der ambitionierte Zeitrahmen für die Programmierung von ODIN eingehalten werden kann und ob dann tatsächlich eine für den störungsfreien Betrieb der F-35 wirklich stabile, nutzerfreundliche, auch gegen Cyberangriffe geschützte Software vorliegen wird.

ALIS F-35 – The Lockheed Martin F-35 and its mission support elements are some of the most tested systems in the history of U.S. defense products – Flickr – Robert Sullivan – Public Domain

Auch die in der Vergangenheit vom DOT&E immer wieder gerügte Cybersicherheit der F-35 und seiner Hilfs- und Wartungskomponenten scheint sich nicht wesentlich verbessert zu haben. Die bisherigen Sicherheitstests hätten laut DOT&E-Bericht gezeigt, dass die in den früheren Jahren festgestellten Schwachstellen immer noch nicht behoben seien. Es wurden wieder Angriffspunkte festgestellt, die beseitigt werden müssen, um zukünftig einen sicheren Betrieb u.a. von ALIS, des Schulungssystems, des Programmierlabors USRL und der Kampfjets selbst gewährleisten zu können. Angesichts der aktuellen Cyber-Angriffe sowie der Bedrohungen für Stützpunkte und Kommunikation durch (fast) gleichwertige Gegner wie China oder Russland sollten die Datendienste für Flugzeugoperationen ohne ALIS-Verbindung über einen Zeitraum von 30 Betriebstagen weiterhin intensiv getestet werden. Die gleiche Empfehlung hatte der DOT&E auch schon 2018 gegeben, obwohl ein Betrieb der F-35 ohne ALIS eigentlich nur eingeschränkt möglich ist.

Abschließend bereitet auch das US Reprogramming Laboratory („USRL“), verantwortlich für die Programmierung und fortlaufende Pflege der Missionsdateien (Mission Data Loads – „MDL“), den Prüfern wenig Freude. Der Prozess zur Erstellung der für den Betrieb der F-35 unerlässlichen MDL sei, wie in den Jahren zuvor, zu langsam. Dem USRL fehle zudem immer noch eine angemessene Ausrüstung, um die Missionsdateien unter Bedingungen zu testen und zu optimieren, die umfassend genug seien, um eine angemessene Leistung der F-35 gegen aktuelle und zukünftige Bedrohungen im Kampfeinsatz zu gewährleisten. Das USRL verfüge z.B. noch immer nicht über genügend Signalgeneratoren, um eine realistische, hochkomplexe Bedrohungssituation eines feindlichen, integrierten Luftverteidigungssystems mit mehreren modernen Boden-Luft-Raketensystemen und den sie unterstützenden Radargeräten zu simulieren. Es mangele zudem an einer ausreichenden Anzahl von Hochfrequenz-Signalgeneratorkanälen, um das EloKa-Systems und die entsprechenden Radarfunktionen der F-35 mit simulierten Bedrohungsradarsignalen angemessen zu stimulieren. Die vom USRL bislang verwendeten Werkzeuge zur Neuprogrammierung der Missionsdateien sowie der Hard- und Software seien zu umständlich und erforderten mehrere Monate, um für die jeweiligen Einsatzgebiete eine neue MDL zu erstellen, zu testen, zu optimieren und zu verifizieren. Das USRL besitze im Konfliktfall somit nicht die erforderliche Fähigkeit zur schnellen Neu- bzw. Umprogrammierung von Missionsdateien.

61st Aircraft Maintenance Unit Airmen tape a cover over the canopy of an F-35 Lightning II on January 26, 2015 – Photo: U.S. Air Force / Staff Sgt. Timothy Boyer – Public Domain

…und es kommen ständig neue Fehler hinzu

Es würde den Rahmen dieses Beitrages sprengen, neben den unzähligen Software-Problemen hier auch noch alle aktuell vorhandenen konstruktiven Fehler der F-35 darzustellen. Von daher beschränken sich die Ausführungen auf besonders eklatante technische Mängel, die man sich jedoch aus anderen Quellen heraussuchen muss. Insoweit ist es beim aktuellen DOT&E-Bericht auffällig, dass dieser deutlich weniger transparent ist, als die Berichte bis 2018. Er enthält keine Aktualisierungen zu den in den vergangenen Jahren gefundenen Mängeln, berichtet über weit weniger programmkritische Erkenntnisse als frühere Berichte und enthält fast keine quantitativen Ergebnisse zu den dringendsten Problemen der F-35. Der 2018 veröffentliche Bericht enthielt z.B. eine Tabelle, in der die Ergebnisse der Genauigkeitstests für Waffeneinsätze im Allgemeinen sowie der Erfolgs- bzw. Misserfolgsstatus von Luft-Luft- und Luft-Boden-Lenkwaffenversuchen aufgeführt waren. Diese Tabelle oder zumindestens entsprechende Hinweise sucht man im aktuellen Bericht vergebens. Über die Gründe hierfür kann man nur mutmaßen.

Bei der Behebung der schon seit Jahren bekannten Probleme mit der internen Bordkanone der F-35A wurden bislang jedenfalls keine Fortschritte erzielt. Es sei den Piloten weiterhin nicht möglich, Ziele zuverlässig zu treffen, weil die Bordkanone immer noch zu lang und zu weit nach rechts feuere. Der DOT&E Bericht bewertet diesen Umstand als schlicht „inakzeptabel“. Untersuchungen ergaben u.a. fehlerhafte Geschützhalterungen, die wiederum zu einer falschen Ausrichtung der Mündung führen. Infolgedessen sei die tatsächliche Ausrichtung jeder F-35A-Bordkanone unbekannt, so dass nun Optionen zur Neuausrichtung und Korrektur in Betracht gezogen werden. Weitere Tests 2019 ergaben darüber hinaus strukturelle Schäden an einem Längsgurt und der Außenhülle der F-35, die durch das Abfeuern selbst entstehen. Nun ist es den Piloten nur noch erlaubt, die Bordkanone ausnahmsweise im Kampfeinsatz zu verwenden aber nicht zu Übungszwecken, auch wenn sie weiterhin ungenau feuert.

Lockheed Martin F-35 „Lightning II“ demonstration team members sprint to their positions during the ground show at the Defenders of Liberty Air & Space Show at Barksdale Air Force Base, La., May 17, 2019 – Flickr – Robert Sullivan – Public Domain

Seit Juni 2019 ist bekannt, dass überhöhte Kabinendruckwerte in manchen Fällen bei Piloten extreme Ohren- und Nasennebenhöhlenschmerzen verursachen (sog. „Barotrauma“), was zum Verlust des Situationsbewusstseins während des Fluges führen kann. Dieses Barotrauma entsteht, “wenn Sensoren an der äußeren Formlinie des Flugzeugs sich schnell ändernde statische Drücke erfassen, die wiederum sehr schnelle Änderungen des Druckregelventils im Cockpit bewirken“. Eine Lösung hierfür scheint aber gefunden zu sein, nur haben die Flugtests mit einem neuen Cockpit-Druckregelungssystem bislang nicht stattgefunden. Diese sind, aus welchen Gründen auch immer, erst für Mitte 2020 vorgesehen. Bis 2021, also zwei Jahre nach dessen Auftreten, könnte dann dieser Fehler vielleicht vollständig behoben sein.

Ein weiterer technischer Mangel der Kategorie 1 rief sogar den militärischen Nachrichtendienst der Schweiz auf den Plan. Durch die Hitze der Nachbrennerabgase kommt es bei den F-35 B/C-Kampfjets im Heckbereich zu Blasenbildungen an der radarabsorbierenden Außenhaut sowie den horizontalen Leitwerken und des Auslegers. Empfindliche Sensoren, die in der Außenhülle der hinteren Heckflächen eingebettet sind, können ebenfalls Beschädigungen davontragen. Berichten zufolge entstanden diese Hitzeprobleme, wenn die F-35B/C nahe ihrer maximalen Dienstgipfelhöhe von 15.000m flogen und dabei ihre Nachbrenner einsetzten, um Geschwindigkeiten von Mach 1,3 bzw. 1,4 zu erreichen. Nach dem Vorfall im Jahre 2011 führte das USMC eine Richtlinie ein, nach der die B-Version bei Mach 1,3 kumulativ nicht länger als 80 Sekunden und bei Mach 1,4 nicht länger als 40 Sekunden den Nachbrenner einsetzen durfte. US-Navy Piloten mit der C-Version konnten fortan bei Mach 1,3 nur 50 Sekunden den Nachbrenner benutzten. Ein drei Minuten langer Flug ohne Nachbrenner zur Abkühlung wurde später ergänzend eingeführt, um das Heck dann wärmetechnisch „zurückzusetzen“. Dieser Kategorie-1-Fehler blieb schließlich bis 2019 ungelöst, bis man ihn im Dezember ohne Korrekturvorschlag einfach geschlossen hat, weil angeblich der Kosten-Nutzen-Effekt einer Beseitigung unverhältnismäßig sei. Der militärische Nachrichtendienst der Schweiz befürchtete nun, dass dieses Problem auch bei der F-35A vorhanden sein könnte, die sich bei den Eidgenossen einem Auswahlwettbewerb für die Nachfolge der F/A-18 C/D Hornet sowie der betagten F-5 Tiger II stellt und verfasste einen entsprechenden Bericht. Auf eine offizielle Nachfrage der Schweiz hin erklärte die Herstellerfirma Lockheed Martin hierzu: „Die vom Nachbrenner abgegebene Wärme stellt kein Problem für die F-35A dar, deren Nachbrenner nicht die gleichen Eigenschaften wie die der Modelle B und C hat. Die Fähigkeit der F-35A zum Nachbrenner- oder Überschallflug ist daher nicht in Frage gestellt.“. Die Piloten der B- und C-Versionen wird diese Aussage wohl kaum trösten.

A U.S. Air Force pilot waits in the cockpit of an F-35 Lightning II during a hot refuel on Eglin Air Force Base, Fla., Dec. 12, 2013. (U.S. Air Force photo/Senior Airman Christopher Callaway) – Public Domain

Nicht einmal jede dritte F-35 erreicht die volle Einsatzbereitschaft

Ganz gleich, welche Fähigkeiten die F-35 theoretisch für einen Kampfeinsatz mitbringt, können diese nur dann eingesetzt werden, wenn das Flugzeug auch tatsächlich einsatzbereit ist. Einen vollständigen Überblick über die technische Zuverlässigkeit der F-35-Flotte zu erhalten, ist aufgrund der verschiedenen Statistiken, die zur Messung des Zustands der Flotte verwendet werden, ein eher schwieriges Unterfangen. Ein hierfür gerne genutzter Parameter ist die sogenannte Einsatzfähigkeitsrate (Mission Capability Rate – „MC“). Sie wird pro Einheit berechnet und stellt den Prozentsatz der Flugzeuge dar, die in der Lage sind, mindestens einen der ihnen zugewiesenen Aufträge auszuführen. Eine F-35, die z.B. einfach nur abheben aber ansonsten keine einzige Mission erfüllen kann, wird schon als einsatzfähig aufgeführt. Das JSF-Programm zieht diesen Wert natürlich der strengeren, sogenannten vollen Einsatzfähigkeitsrate (Full Mission Capability Rate – „FMC“) vor, die den Prozentsatz der Flugzeuge angibt, die in der Lage sind, alle ihr zugewiesenen Einsätze auszuführen. Für ein Mehrzweckflugzeug wie die F-35 ist der Prozentsatz der voll einsatzfähigen Flugzeuge natürlich die viel aussagekräftigere Zahl, vor allem wenn sie in Zukunft gegen (fast) gleichwertige Gegner antreten soll. Laut dem aktuellen DOT&E Bericht war kein Teil der F-35-Flotte, einschließlich der für Kampfeinsätze vorgesehene, in der Lage, das vom ehemaligen US-Verteidigungsminister Mattis gesetzte Ziel einer 80%igen Einsatzfähigkeit (MC) zu erreichen und aufrechtzuerhalten. Dies gelang nur in Einzelfällen für einen kurzen Zeitraum. Grundsätzlich blieben die FMC-Raten deutlich hinter denen der MC zurück. Alle drei Varianten erreichten ungefähr ähnliche MC-Raten, aber deutlich unterschiedliche FMC-Raten. Die F-35A zeigte hierbei die beste FMC-Leistung, während die F-35C unter einer besonders schlechten FMC-Rate litt. Die F-35B lag mit ihrer FMC-Rate etwa in der Mitte zwischen den beiden anderen Varianten. Was der Bericht hier nur in etwas schwammige Worte fasst, lässt sich aus einer Grafik des US-Rechnungshofes vom April 2019 sehr viel besser herauslesen:

Die statistischen Angaben aus dem Zeitraum Mai bis November 2018 sollen sich bis heute nicht wesentlich verändert bzw. verbessert haben. Ganz gleich, welche Zahlen man sich in den oberen Balkendiagrammen ansieht, bleibt die Einsatzfähigkeit der F-35-Flotte insgesamt weiterhin unterdurchschnittlich. Vom Ziel der oben erwähnten 80%igen MC-Rate sind alle drei Modelle mit rund 50% weit entfernt. Bei der FMC-Rate sind die Zahlen noch schlechter: Während bei der F-35A noch 34% aller Flugzeuge voll einsatzfähig sind, liegt der Anteil bei der B-Version nur noch bei 16%, um dann bei der trägergestützten C-Version auf 2% regelrecht abzustürzen. Insgesamt liegt die FMC-Rate über die gesamte F-35 Flotte hinweg bei durchschnittlich nur 26,8%! Ein Grund hierfür ist einerseits, dass Ersatzteile für die F-35 in einem gemeinsamen Pool der US-Teilstreitkräfte sowie der JSF-Partnerländer vorgehalten werden, der aber nicht in der Lage ist, genügend Ersatzteile zum erforderlichen Zeitpunkt zur Verfügung zu stellen und andererseits, dass Bauteile der F-35 auch viel öfter defekt sind, als erwartet und für die Vielzahl der unerwarteten Reparaturen die entsprechenden personellen wie logistischen Kapazitäten fehlen.

The 34th FS is the Air Force’s first combat unit to employ munitions from the F-35A. (U.S. Air Force photo/Jim Haseltine) – Public Domain

Ist die F-35 zu kompliziert, zu sehr auf Stealth fixiert und zu teuer?

Die F-35 ist nicht nur, wie eingangs beschrieben, in Deutschland sondern natürlich auch in Russland ein großes Thema. Der Editor der russischen Fachzeitschrift „Arsenal des Vaterlandes“ Dmitry Drozdenko äußerte sich zum US-Kampfjet wie folgt: „Die F-35 ist ein sehr komplexes System und als solches hat sie viele Lücken, Fehler und andere Dinge, und es ist sehr schwierig, sie zu ‚debuggen‘.“ Wie bei anderen Problemen mit westlichen Systemen, so seine Meinung, sei dies alles darauf zurückzuführen, dass es sich hier um ein übermäßig hochtechnologisches Flugzeug handele. Die Amerikaner wären immer entsetzt und verstört, wenn ihre Soldaten nicht die modernste und raffinierteste Ausrüstung erhielten. Russland sei nach Auffassung von Herrn Drozdenko dagegen eher bereit, für die Einfachheit im Betrieb ein überzogenes Maß an Raffinesse zu opfern und auch Verluste zu akzeptieren. Und dann führt er noch ergänzend aus: „Im Gegensatz zu uns verlassen sich die Amerikaner zu sehr auf die Stealth-Technik. Die Radartechnologie entwickelt sich jedoch rasant, und Unsichtbarkeit ist kein sicherer Garant für die Luftüberlegenheit mehr. Die Amerikaner tolerieren dieses Flugzeug, weil es sich um ein sehr großes und teures Geschäft mit Verträgen in Billionenhöhe handelt. Während sie weiterhin die F-35 bauen, modernisieren die Amerikaner ihre F-18 und F-15 der vierten Generation und versuchen, sie auf das Niveau der russischen Su-35 zu bringen.“ Der F-35 JPO Program Executive Officer, US-Vizeadmiral Mat Winter, brachte es aus einer anderen Perspektive, nämlich mit Blick auf die hohen Betriebskosten der F-35, wie folgt auf den Punkt: „Wenn Sie es sich leisten können, etwas zu kaufen, es aber auf dem Parkplatz stehen lassen müssen, weil Sie es sich nicht leisten können, es zu besitzen und zu betreiben, dann nützt es Ihnen nicht viel“.

Bei aller Kritik ist es auf jeden Fall ein Fortschritt, dass das JSF-Programm zuletzt die Zahl der schweren Kategorie 1-Fehler massiv senken konnte, auch wenn dies manchmal nur durch das bloße „Herunterstufen“ von Mängeln möglich war. Andererseits sollte es aber zu denken geben, dass selbst noch in der aktuellen Erprobungsphase bei der Truppe weiterhin neue, schwerwiegende Fehler gefunden werden, obwohl die eigentliche Entwicklungsphase längst abgeschlossen ist. Selbst wenn die schweren und schwersten Fehler erheblich verringert werden konnten, so darf nicht übersehen werden, dass in den letzten vier Jahren die Zahl der ansonsten festgestellten Mängel von rund 1.200 (2016) auf dann 1.000 (2017) und schließlich 940 (2018) nur auf immer noch 870 gesunken ist, bei denen es sich zu 98% um sogenannte Mängel der Kategorie 2 handelt, also solche, die zumindestens eine erfolgreiche Missionsbewältigung behindern oder einschränken können. Nach 14 Jahren Entwicklungszeit ist diese anhaltend hohe Anzahl an Fehlern kaum noch vermittelbar. Wesentlich schwerer wiegt der Umstand, dass ALIS als integraler Bestandteil der F-35 so fehlerhaft ist, dass von seinem Einsatz bei der Truppe sogar ausdrücklich abgeraten wird, Updates nicht mehr veröffentlicht werden und nun von einem gänzlich neu erstellten Programm (ODIN) abgelöst werden soll. Bedenkt man, dass die F-35 erst jetzt mit der aktuellen Block 4 Hard- und Softwareversion die volle Kampffähigkeit erhält, die bisherige Block 3F Software aber immer noch nicht stabil läuft, immer neue Softwarefehler auftauchen und der DOT&E ausdrücklich in einer „überhasteten“ Einführung von Block 4 ein hohes Risiko sieht, lässt dies für die Zukunft des JSF-Programmes nichts Gutes ahnen. Und dann wären da auch noch die längst bekannten aber immer noch nicht beseitigten Cyber-Verwundbarkeiten bei der F-35 und ihren Hilfskomponenten, die für jeden Hacker aus Russland, China, Nordkorea und dem Iran ein Ansporn sein dürfte, über das Internet nach Angriffspunkten zu suchen. „Gekrönt“ wird das Ganze dann noch durch die interne Gatling-Bordkanone der F-35A, die weiterhin daneben schießt, dabei sogar den Flugzeugrumpf beschädigt und so für die vorgesehene Lufnahunterstützungsrolle (Close Air Support „CAS“) bislang ausfällt. Alle diese Punkte münden dann in schlechten bis sehr schlechten Werten für die (volle) Missionsfähigkeit der Maschine, die bereits im Dezember 2006 ihren Erstflug absolvierte.

A maintainer with the 388th Fighter Wing out of Hill Air Force Base, Utah, checks for structural damages on an F-35A Lightning II during Red Flag 17-1 at Nellis Air Force Base, Nev., Jan. 25, 2017 – (U.S. Air Force photo by Staff Sgt. Natasha Stannard) – Public Domain

Quo Vadis F-35?

Die F-35 ist meiner Meinung nach aufgrund ihrer immer noch vorhandenen vielfältigen Software-Fehler und Hardware-Probleme zur Zeit weder ‚Hightech‘ noch ‚Desaster‘, sie bewegt sich irgendwo dazwischen. Sie ist ein fliegendes Stealth-Kampfsystem der 5. Generation, das nunmehr leidlich funktioniert aber bislang wenig zuverlässig ist, dessen hohe Betriebskosten die Verteidigungshaushalte der Nutzerländer zukünftig arg strapazieren werden und dessen weitere, wesentliche Bestandteile, wie z.B. ALIS, teilweise nicht einsatzfähig sind. Wenn die DGAP gerade die grundsätzliche Eignung und die permanente Verfügbarkeit der F-35 für eine glaubwürdige Abschreckung, auch mit Hilfe der für Deutschland sicherheitspolitisch wichtigen Nuklearen Teilhabe, als wesentliche Merkmale für deren Beschaffung ansieht, dann sollte Deutschland wohl doch besser bei der jetzigen Planung mit der F/A-18E/F bleiben oder alternativ die F-15EX anschaffen.


Quellen:

Ein Kommentar zu „F-35: Endlich Hightech-Kampfjet oder immer noch ein technisches Desaster? (Teil 2)

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